EU-ordförandelandet Tyskland ordnade ett informellt videomöte för transportministrarna den 29 oktober 2020.
Under mötet diskuterade transportministrarna utnyttjandet av digitaliseringens och automatiseringens möjligheter för att framtidens rörlighet ska vara hållbar, trygg och effektiv.
Ministrarna har för avsikt att avge den så kallade Passaudeklarationen som syftar till att påskynda digitaliseringen av rörligheten i Europa.
Ministrarna diskuterade även det fjärde järnvägspaketet som redan är beslutat. De nya reglerna tillämpas redan i vissa länder och i övriga har det länge varit avsett att de skulle vara införda senast den 16 juni 2020.
Syftet med det fjärde järnvägspaketet är att skapa bättre förutsättningar för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde utan tekniska, administrativa och rättsliga hinder mellan länderna.
Kommissionens förslag, som offentliggjordes i januari 2013, bestod av sex förslag till rättsakter, som kan delas upp i två pelare, en teknisk och en politisk. Rättsakterna beslutades under 2016. Sedan dess har arbete pågått för att ta hand om de nya reglerna i nationell lagstiftning.
Försenat införande av fjärde järnvägspaketets tekniska pelare
Med anledning av pågående pandemi har EU beslutat att delar av fjärde järnvägspaketet får senareläggas. Detta för att medlemsstaterna ska hinna införliva direktiven i tid.
Lista på de rättsakter som berörs.
Trots denna senareläggning är Sverige sent ute med införlivandet av det fjärde järnvägspaketet då svensk lag och förordning samt Transportstyrelsens föreskrifter, ett förfarande som återstår att göra vid skrivande stund.
Mer om paketets innehåll
Den tekniska pelaren handlar om driftskompatibilitet och säkerhet. Huvudsyftet med reglerna är att effektivisera och snabba upp olika administrativa beslutsprocesser. Kommissionens och ERA:s (Europeiska unionens järnvägsbyrå) roll stärks i ett antal regelgivnings- och tillämpningsprocesser inom områdena för järnvägens driftskompatibilitet och säkerhet.
Dessutom flyttas beslutskompetens från nationell nivå till EU och utrymmet för medlemsstaterna att ha egna tekniska regler och säkerhetsregler begränsas ytterligare. Den tekniska pelaren innehåller dessa rättsakter:
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (omarbetning)
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet (omarbetning)
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004
Det andra pelaren (politiska pelaren) handlar om marknadstillträde och regler för behöriga kollektivtrafikmyndigheter samt definition av roller/ansvar för funktioner för järnvägssystemets primära aktörer (järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare).
De nationella persontrafikmarknaderna i EU öppnas för konkurrens men medlemsstater får rätt att begränsa den kommersiella trafiken om den skulle skada den samhällsköpta kollektivtrafiken (så kallad skadlighetsprövning).
De möjligheter som finns i dag att direkttilldela avtal om kollektivtrafik tas bort. Istället införs mer specifika undantag, men normalläget är att det krävs kommersiell upphandling. Den politiska pelaren innehåller följande rättsakter:
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) 2016/2337 av den 14 december 2016 om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning
Transportstyrelsen behöver nu anpassa svenska regler så att de på bästa sätt uppfyller de nya krav som finns i paktetets rättsakter. Det sker i samarbete med infrastrukturdepartementet i fråga om lag och förordning. Vi behöver också anpassa en hel del av Transportstyrelsens föreskrifter.
Parallellt med det nationella arbetet sker ett arbete inom EU där kommissionen (med medlemsstaternas hjälp) tar fram så kallad genomförandelagstiftning. Den lagstiftningen tas fram i form av genomförandeakter och delegerade akter.
