Ett av de mest tillverkade dieselloken, T41, som blev en verklig exportartikel, hette T4 på 1960 - talet. Förutom av svenska SJ användes denna lokmodell i en rad länder från Luxemburg till Taiwan i mycket varierande utföranden och beteckningar.
En av de första modellerna såldes till de danska statsbanorna (DSB) med beteckningen M Y och M X, vilka var en variant med två hytter på ett amerikanskt chassi med GM- motor och två tre - axliga boggier.
År 1955 beslöt SJ att köpa in fem lok av liknande modell. Man valde dock att utforma loken som enhyttslok med en lång och en kort huv på var sida hytten. Loken fick därmed ett unikt utseende bland NOHAB- loken, där tvåhyttslok levererades bland annat till Norges statsbaner, NSB, , SNCB, Chemins de Fer, Luxembourgeois, CFL och ungerska Magyar Államvasutak, MÁV.
Bredare spårviddDe 48 enheter som produceras av AFB, levererades till SNCB. Därfter byggde NOHAB totalt 159 enheter, varav 104 gick till Danska Statsbaner, 37 till Norge och 20 stycken till Ungern. NSB:s lok var utrustade med så kallade A1A-A1A boggier.
Med en maxhastighet på 143 km / t, som senare reducerades till 105 km / t, var Di3b (norska beteckningen) den snabbaste i klassen av denna typ av lok. Den belgiska SNCB modellen 204, var något långsammare än det norska loket.
Belgarna fick köra i den internationella persontrafiken med en maxhastighet på 140 km / t från Bryssel till Paris och Köln.
Alla AFB lok var utrustade med 16.567C motor och specialutformade boggier. SNCB lok var delade i 3 olika klasser: Klass 202, senare 5200 för lokal passagerartåg, 203 klass, senare 5300 för transporter av tungt eller farligt gods och klass 204, senare 5400 för internationella passagerartåg. Luxemburgska CFL:s 1600 diesellok är identiska med SNCB:s 202 modell.
NOHAB -loket med nummer 2402, senare med norska beteckningen NSB DI3 643, byggdes för bredare spårvidd för att kunna testas av finländska Statens Järnvägar, VR.
NOHAB räknade med att VR skulle köpa NOHAB:s diesellok och det svenska företaget började därför bygga dessa lokmodeller, men när VR beslutade att inte köpa NOHAB:s lok upphörde produktionen av loken med serienummer 2416 och 2417 nästan helt.
Dessa två lok och testloket 2402 rustades om för normalspår, men det var genomförbart endast med A1A-A1A - versionen. Norska NSB köpte dessa lok för att kunna skapa en egen Di3b - klass.
Det sista loket av denna typ som byggdes åt NSB 1969 fick beckningen, Di 3 633.
Under 1979 utrustades SNCB:s lok med en ny, modifierad hytt vid tågbolagets fabrik i Salzines. Typ 5306 var det första loket, som modifierades. Resultatet blev tystare motor och bättre isolerad förarhytt.
Dessa lok hade inte längre den klassiska amerikanska stilen med en rund ”näsa”. Endast loket nummer 5404, som idag har beteckningen 204,004, skonades från denna åtgärd. Detta lok kan numera studeras på ett belgiskt järnvägsmuseum. CFL var det första tågbolaget som tog alla dessa lok ur drift.
År 1995 såldes modell 1602 till Märklin i Belgien, men en belgisk privatpersonsom köpte loket donerade loket 1998 till en traditionsförening.
SNCB målade loket grönt på vintern 98/99 och det döptes om till 202,020. Logiken bakom denna förändring var att modellen ursprungligen var avsett för SNCB, men istället köpte CFL loket i sista moment innan det levererades till SNCB.
År 1996 sålde SNCB loket nummer 1603 till belgiska föreningen "Vennbahn", som är ett järnvägsmuseum, som ägs idag av en traditionsförening, som kör tåget längs ett eget spåravsnitt runt orten Raeren.
Tragisk olyckaTyp 1604 är det enda loket som fortfarande är i trafik i Luxemburg. Loket ägs nu av Luxemburgs regering och klassas som ett ”tekniskt minnesmärke”.
Inget av danska MX- lok, som användes av DSB, är längre i drift. De flesta av dem har sålts till privata danska och svenska företag. Endast det första MX- loket, med numret 100 används fortfarande som ett museumståg. Tio så kallade danska MY lok såldes 1999 till Tyskland.
Den första mars år 2000 var en mycket tragisk dag i den norska järnvägshistorien, när loket Di 3 625 och ett tåg av DMU klass, BM 92, kolliderade på Rørosbanan nära Åsta. 19 personer dödades och flera personer, som var fastklämda blev allvarligt skadade.
Även hos ungerska MAV finns det några M-61 lok, som fortfarande används för vissa transporter. Det sista ordinarie loket, som togs ur trafik i slutet av år 2000 var M-61 tåget, nummer 974 mellan Székesfehérvár och Tapolca.
Det tre sista norska Di 3 – loken togs ur drift den 26 december, 2000. I januari 2001 köpte norska regeringen 4 lok; 3 619, 3 633, 3 641 och 3 643 och skickade de som donation till Kosovo.
Elektrifieringen minskade behovetT21 - loken hade inbyggd tågvärmeutrustning och kunde därför användas för både person- och godståg i Sverige. De sattes först i tjänst på linjen Borås-Alvesta, men flyttades efter att den elektrifierats till Siljansbanan mellan Borlänge och Mora. När denna sträcka elektrifierades 1978 minskade behovet av loken. 3 lok ställdes av medan de kvarvarande två användes på den oelektrifierade Inlandsbanan.
Det sista loket togs ur trafik 1988. Tre lok (204, 200 och 202) finns på Sveriges Järnvägsmuseum, där 204 är restaurerad och i driftsskick medan 202 används som reservdelsförråd.
Det enda dagligt utnyttjade tåget, som fortfarande bogseras av ett danskt MY – lok, transporterar gods mellan Århus och Herning.
Textkälla: www.diesellok.lu
