Järnvägens kapacitetsbrist – en ödesfråga för Norden

Järnvägens underhållsskuld, kapacitetsbrist och gröna omställning är inte bara en svensk fråga. 

Av Anders Carlsson

Tidpunkten för Fehmarn Bält­förbindelsens planerade öppnande 2029 närmar sig med snabba steg. Enligt prognoser från järnvä­gens aktörer kommer det snabbare spåret mellan Norden och kontinenten att leda till kraftigt ökande godstrafik. Men hur redo är Nordens järnvägssystem?

– Underhållsskulden måste man ju ta tag i, och det nu. För Sveriges del behöver framför allt infrastrukturen i Skåne – som är en flaskhals – för­bättras. Fyrspåret mellan Lund och Malmö är klart men det behövs fyra spår på en längre sträcka och dessut­om fler förbigångsspår, säger Helena Kyster-­Hansen.
 
Hon pekar på de stora problemen för godstrafiken i dag, långt innan Fehmarn Bält­förbindelsen väntas öka trafiken.

­– Det finns sträckor i alla de nordis­ka länderna där man har hastighets­restriktioner på grund av eftersatt underhåll. För ett godståg kan det handla om att man måste köra 40 i stället för 100 kilometer i timmen.

 En försening på någon eller några timmar för att släppa förbi passa­gerartåg när förbigångsspår saknas eller på grund av hastighetsrestrik­tioner kan också slå hårt.

– Det kan betyda att godståget i slutändan blir 24 eller 48 timmar försenat för att det inte hinner med sin anslutning i Europa. Om godset inte kan komma igenom kan det bli väldigt stora fatala följder. 

Det måste i så fall måste lyftas över på lastbil och då är frågan om kunden kommer tillbaka till järn­vägen, säger Helena Kyster­-Hansen.

På den Nordiska dagen är ett genomgående tema att samarbete mellan länderna kan lösa upp många knutar. Nordiska Rådet deltar med budskapet att det nordiska trans­portministerrådet bör återupprät­tas. Nordregioprojektet om nordisk infrastrukturplanering har också fått en programpunkt. Projektet utreder hur gränsöverskridande planering av transportinfrastrukturen kan stärkas i Norden. Nordregio är ett internatio­nellt forskningscentrum för regional utveckling och planering med säte i Stockholm.

Helena Kyster­Hansen ser flera sprickor i det nordiska järnvägs­samarbetet och exemplifierar med sträckan Oslo–Göteborg. 

– I Norge arbetar man på att för­bättra förbindelsen till Sverige via Kornsjø. Men man jobbar inte rik­tigt på det i Sverige. Det går väldigt mycket godstrafik på sträckan och väldigt många passagerare vill också resa mellan städerna. Men färden tar ju en jätteomväg. Samtidigt kan last­bilarna bara tuta och köra rakt upp på Svinesundsbron. Hon nämner sträckan Oslo­-Stock­holm som ett lärande exempel.

– Där gör man ju ett gemensamt arbete. Det handlar om att man behö­ver jobba på båda sidor. 

En annan utmaning för Norden är den så kallade kvarkenförbindelsen, en bro eller en energiförbindelse mel­lan Umeå och Vasa. Den nya regering­en i Finland har beslutat att utreda om projektet ska genomföras. Det är Rysslands krig mot Ukraina som har skapat en ny situation. Fin­lands utbyte med andra länder måste i huvudsak ske västerut och Ryssland har förmåga att skapa störningar i försörjningtrafiken i södra Östersjön. Kvarkenförbindelsen har också fått en egen programpunkt på Nordisk dag. 

– Men det är kapacitet som är Nor­dens största fråga. Och sedan är det också vilka prioriteringar som ska göras. Det är politikerna som måste besluta om alla de här frågorna, säger Helena Kyster-­Hansen.