Autonoma tåg har blivit ganska vanliga företeelser när det gäller en rad tunnelbanor runt om i världen. Förarlösa tåg transporterar miljarder passagerare per år.
Men varför är förarlösa tåg inte så omtyckta på fjärr- och huvudlinjer? Vad hindrar utbyggnaden av ATO på pendeltågs- och långdistanslinjer? Och vilka fördelar kommer tekniken att ge för detta segment av järnvägssektorn?
Dessa frågor diskuterades på RailTech-webinariet som ägde rum den 4 oktober och som ägnades åt ATO.
Automatisk tågdrift, vanligare under förkortningen ATO, behandlas mer och mer i massmedia och i tidskriftsartiklar.
I mars 2018 startade den brittiska järnvägsoperatören Network Rail tillsammans med tågoperatören Govia Thameslink Railway en förarlös kommersiell tågservice på Thameslink-rutten.
Sedan dess har en serie experiment genomförts i andra europeiska länder, inklusive Nederländerna och Frankrike. Dessutom finns det till och med planer för att testa en gränsöverskridande ATO-tjänst mellan Tyskland och Nederländerna.
Därför kom det inte som en överraskning att RailTechs senaste webinarie ägnades åt detta tema. Två erfarna talare deltog i debatten: Rob Goverde, professor i spårburen trafikledning och -drift vid Delft tekniska universitet i Nederländerna, och Sebastiaan van der Zee, projektledare ATO på Alstom Nederländerna.
Rob Goverde redogjorde om olikheterna när det gällde att tillämpa ATO-akronymen. Det finns fyra urskiljbara kvalitetsgrader av automatisering (GoA) eller fyra nivåer av ATO. De ökar när tågförarens roll minskar ifråga om stöd till automatiserad körning.
På den första nivån (GoA1) utförs majoriteten av operationerna av en tågförare som stöds av tågskyddssystem, medan på fjärde nivån (GoA4) minskas människans roll endast till ingripande i nödsituationer.
Goverdes kollega, Sebastiaan van der Zee, betonade att ATO är allmänt bekant inom tunnelbanornas linjenät. Företaget som han arbetar i , Alstom, har redan implementerat GoA4-tekniken på 55 tunnelbanelinjer i 37 städer.
De centrala järnvägslinjerna är en helt annan fråga. Inom detta segment befinner sig processen endast i början och de flesta fall behandlas på GoA2-nivå.
- Vi utvecklar standarder även för huvudlinjerna, men de skiljer sig något från vad som krävs för tunnelbanelinjer, konstaterade Sebastiaan van der Zee.
Hans företag har emellertid gjort en rad framsteg även på detta område. Förra året deltog Alstom i ATO-testerna på Betuweroute, den nederländska godslinjen mellan den tyska gränsen och hamnen i Rotterdam.
Sebastiaan van der Zee kallade miljön längs huvudlinjer som ett viktigt hinder för utbyggnaden av ATO.
- Det krävs en annan strategi och standarder jämfört med tunnelbanelinjer, sade mannen från nederländska Alstom.
Rob Goverde höll med om detta. Samtidigt betonade han att själva tågtrafiken egentligen är det största hindret för ATO.
- Jag tror att den största svårigheten när det gäller tillämpning av ATO består av övervakning av all trafik, sade Goverde.
- Huvudlinjerna har mycket mer komplicerat tidschema med olika järnvägsoperatörer. Om ett tåg försenas påverkar det alla andra anslutningar. Dessutom används de flesta huvudlinjerna av kombinerad trafik med passagerare och gods, vilket också gör övervakningen svårare.
Rob Goverde anser att implementering av ATO på huvudlinjerna kräver en annan trafikledningsstrategi.
- Det måste skapas ett allomfattande automatiserat trafikhanteringssystem som är anslutet till automatisk tågdrift", specificerade han.
