Trafikverket fick ny generaldirektör i mars 2022. Det föranleder ett antal frågor som Nordisk Infrastruktur gärna vill framföra. Därför har vi gjort en liten intervju.
AV JÖRGEN STÖDJE BILD: TRAFIKVERKET, SKANSKA
Den nye generaldirektören heter Roberto Maiorana och han har lång erfarenhet inom transportbranschen i Sverige och internationellt, dels från flera ledande befattningar inom SAS men också från Trafikverkets verksamhet. Sedan 2016 har Roberto varit chef över ett av Trafikverkets verksamhetsområden Trafik, en verksamhet med cirka 1850 medarbetare indelade i fem områden i hela Sverige. Den 1 mars började Roberto sitt nya uppdrag att leda en av Sveriges största myndigheter, med cirka 9500 medarbetare. Trafikverket har ansvar för den långsiktiga planeringen av infrastruktur för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. Vi undrar hur det går med den saken och hur ser framtiden ut.
Allmänt
NI: Berätta allmänt om Trafikverkets planer för framtiden, inom era ansvarsområden.
Maiorana: Det pågår en ständig utveckling av och underhåll av den statliga infrastrukturen. Det trafikslagsövergripande perspektivet är grundläggande i planeringen av hur vi ska använda vår infrastruktur smartare och effektivare. Transportsystemet behöver gångoch cykelvägar, vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser som samspelar med varandra. I höstas lämnade vi in förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen år 2022-2033. Regeringen har haft den på remiss och nu inväntar vi regeringens beslut.
Infrastruktur
NI: Det verkar snarare regel än undantag att de stora infrastrukturprojekten blir försenade och fördyrade. Som exempel kan nämnas att Västlänken har blivit allt dyrare och Förbifart Stockholm både blivit dyrare och försenad i fyra år till. Finns några åtgärder för att kontra detta?
Maiorana: Vi arbetar kontinuerligt med att förbättra våra prognoser och arbetssätt när det gäller våra stora infrastrukturprojekt. Vi arbetar också ständigt med att identifiera risker för att kunna förutse och hantera eventuella avvikelser och osäkerheter.
Stora projekt är komplexa, speciellt när det kommer till komplicerade undermarksarbeten, som i Västlänken och Förbifart Stockholm. Det som gör det extra komplicerat är att man arbetar just under mark och det är väldigt svårt att prognosticera exakt hur förhållandena ser ut innan man börjat bygga, även om man gör omfattande undersökningar. Man får inte heller glömma att våra första prognoser ofta görs i tidiga skeden, ofta långt innan upphandlingar och byggnationer startar. Vi påverkas därför av en stor mängd yttre faktorer som marknadsläge, olika tillståndsprocesser, överklaganden mm. I dagsläget påverkar omvärldsfaktorer som att vi precis gått igenom en pandemi och nu kriget i Ukraina oss. Och vi börjar få signaler från våra entreprenörer om att exempelvis drivmedelspriser gått upp och tillgången på stål börjar bli ansträngd.
Höghastighetsbanorna?
NI: Höghastighetsbanorna genom Sverige ligger på allas läppar. Berätta lite om planeringen.
Maiorana: I vårt förslag till nationell plan siktar vi på att systemet är klart 2045 och att nya stambanor finansieras stegvis. Utbyggnaden startar från ändpunkterna för de tre objekten där planläggning pågår, det vill säga Ostlänken, Göteborg–Borås och Hässleholm–Lund. Planläggningen för de centrala sträckorna påbörjas i nästa revidering av nationell plan. För de centrala sträckorna genomförs en systemövergripande utbyggnadsanalys under de närmaste åren så att de är redo för planläggning vid nästa revidering av nationell plan.
NI: Hur ser ni på Skanskas förslag om att bygga höghastighetsbanor på pelare? Det finns dessutom förslag om att bygga brobanorna i stål. Blir det bättre?
Maiorana: Det finns både för- och nackdelar med att bygga på pelare. Under rätt förutsättningar ser vi det som ett alternativ. Exempelvis bygger vi redan på pelare där terräng och markförhållanden ställer de kraven, som vid sankmarker. Just nu håller vi på att genomföra en konceptstudie med bropelare på olika sträckor.
NI: För att få verklig fart på trafiken kunde man tänka sig maglevjärnväg (magnetiska svävtåg). Sådana banor finns och fungerar i många andra högteknologiska länder i världen och uppnår farter på 500 kilometer i timmen, bland annat i Japan. Det är inte längre en utopi, det är reguljär vardagstrafik. Med sådan fart kan dessa eldrivna banor sannolikt konkurrera ut inrikesflyget. Ska Sverige vara sämre än Japan eller Kina? Är maglev en realistisk tanke för Sverige?
Maiorana: Maglevbanor går inte att koppla in i det ordinarie järnvägssystem vi har i Sverige och övriga Europa. Det är därför inte en realistisk eller samhällsekonomisk lösning eftersom det skulle innebära att man bygger något som blir exklusivt för några få användare.
Den haltande järnvägstrafiken i stockholmsområdet
NI: Dagens Nyheter konstaterade att järnvägens punktlighet vid Stockholms Central under december 2021 var den sämsta på 15 år. Vad har Trafikverket tänkt göra för att få den haltande järnvägstrafiken att börja fungera bättre i stockholmsområdet? Det är ju i princip trasiga spår och växlar, signalfel och elfel varje vecka. Det duger inte för ett högteknologiland som Sverige, som trots allt var först i världen med elektrifierad järnväg.
Maiorana: Under de senare åren har punktligheten för pendeltåg i Stockholm legat mellan 94 och 98 procent. Under december var den 95. Det var en del problem norrut, mellan Stockholm och Uppsala. Bland annat var det utmaningar med ett antal spårfel, teknikstrul med ett teknikhus som brann samt obehöriga i spår. Utmaningen är att så många saker har stört trafiken på sträckan. Vi har startat en analysgrupp för att se på lösningar för att det ska bli bättre i framtiden.
Redundans i Stockholm
NI: Och till sist en fråga som sannolikt ligger alla järnvägsresenärer varmt om hjärtat: redundansen. Redundans är viktigt när oturen är framme. Bara ett redundant datorsystem klarar av att ett av systemen slås ut i en attack eller brand. Förbifart Stockholm är ett utmärkt exempel på redundans. När kranen Lodbrok krockade med Essingeleden år 2004 fick man stänga Sveriges mest trafikerade led. Med Förbifart Stockholm spelar en sådan olycka mindre roll. Bromma flygplats är ett annat exempel. Antag att Arlanda bombhotas eller brinner. Då kan viktiga flygresor ändå göras från Bromma. Så till frågan:
NI: Finns planer på redundanta genomfarter för järnvägen genom Stockholm? Citybanan hjälpte inte mycket (ständiga växelfel, elfel...). Så snart det blir stopp på exempelvis Årstabron (exempel: mordet den 17 september 2020 då all tågtrafik genom Stockholm stannade), så stannar hela Mellansverige. Det samma gäller vid strömavbrott i Älvsjö, eftersom Stockholm är den naturliga, stora knutpunkten för all järnvägstrafik i området. Omvägen runt Mälaren är ingen direkt lösning. Dagens situation kallas för en SPOF, Single Point of Faliure. Alla systembyggare försöker undvika SPOF.
Maiorana: Genom att vi nu har Citybanan har kapaciteten för både personresor och godstransporter genom Stockholm ökat kraftigt. Nu har vi dessutom fler valmöjligheter att köra trafiken, exempelvis finns det fortfarande möjligheter att flytta upp pendeltågstrafiken i ytläge vid problem. Det är en mycket stor investering att bygga ny järnväg genom Stockholm och det krävs ytterligare trafiktillväxt innan den kan motiveras. Vi satsar därför på att hålla den befintliga anläggningen i gott skick för att minimera störningarna.
Sammanfattning
Det tycks som att Trafikverket trots allt tar de rådande infrastrukturella problemen på allvar, även om redaktionen gärna hade sett mera allvar vad gäller spårfel och annat teknikstrul och hårdare nypor vad gäller obehöriga på spårområdet. Det är förbjudet att beträda spårområdet, enligt järnvägslagen. Olovligt beträdande av spårområdet kan ge böter på 3000 kronor. Men ingen blir någonsin dömd. Se där, ett ställe där det finns utrymme för förbättringar. GDs sista inlägg ger stockholmarna en viss tröst inför framtiden: ”Vi satsar ... på att hålla den befintliga anläggningen i gott skick för att minimera störningarna.” Vi tackar Trafikverkets GD Roberto Maiorana för att han tagit sig tid och svarat på våra näsvisa frågor.