Av Hans Sternlycke
Dagens transportpolitik klarar inte vad vi vill uppnå av effektiv trafik och minskad klimatbelastning. Målen och medlen måste ändras. Det går inte att klara med mer vägtrafik utan vi måste utgå från att se järnvägen som huvudtransportmedel och vägen som bara komplement.
Elektrifiering av biltrafiken räcker inte. Sett till hela cykeln produktion och körning orsakar elbilen större koldioxidutsläpp på grund av batteriframställningen. Även ett eldrivet vägfordon kräver minst tre gånger mer energi än ett på räls på grund av däckens högre rullmotstånd.
Ett tåg ger också mindre luftmotstånd. Enligt svenskt näringsliv behövs
26 TWh el, en femtedel mer än vi konsumerar idag. Det kostar och utbyggnaden ger utsläpp. Spårtrafik idag kräver tre TWh för åtta procent av person- och 20 procent av godstrafiken, medan vägen står för 88 respektive 54 procent.
Bilen kräver mer vägyta än järnväg. Per riktning ger ett dubbelspår åtta gånger större passagerarkapacitet än en vägfil (med blandad trafik bara dubbelt upp och på enkelspår bara lika mycket). Halva stadsytan tas upp av bilen för gator, parkeringar och skyddszoner. Den extra vägytan kostar och ger mer växthusgasutsläpp och minskad växtlighet. Kostnader för olyckor och ohälsa är stora. Det mesta av buller och partiklar kommer från däcken. Vägen ger barriärer men inte järnväg på bro.
Tjälskador försvinner och betongingjutna spår ger tredjedelen i underhållskostnad.
Järnvägstrafiken riskerar strypas av kapacitetsbrist. Snabbaste sättet att tredubbla den på stambanorna är att bygga höghastighetsjärnväg mellan storstäderna, genom att kvarvarande gods- och pendeltåg har jämnare hastigheter. Höghastighetsbanan får så hög trafikefterfrågan att den betalas av med normala biljettavgifter. Bygget behöver inte belasta statsbudgeten. Att lösa kapacitetsbristen genom att bygga ut stambanorna är mycket dyrare och ger trafikstörningar.
Bygge på bro är numera billigare än på banvall. Klimatavtrycket är mindre även om den byggs i betong, därför att mer grönyta bevaras genom mindre ytbehov, och därför att att det inte behövs stora massförflyttningar för att få banvall. Det blir inte mycket dyrare att bygga en snabb bana, men ekonomin blir bättre genom att bana och fordon kan nyttjas för mer trafik.
Trafikverkets felaktiga trafikanalysmodell, Sampers, som underskattar järnvägstrafikens ökning och överskattar vägtrafikens ger intrycket av att höghastighetsbanor är olönsamma med bara hälften av trafikunderlaget, som en mer realistisk kalkyl skulle ge.
Investeringskalkylerna missgynnar också järnvägen där tidsvinsten för en snabbare bilresa värderas nästan tio gånger mer än en snabbare tågresa, och minskade vägolyckor räknas vägen tillgodo men inte överflyttning till järnväg, som nästan inga olyckor har.
Att Trafikverket arbetar prognosstyrt snedvrider ytterligare och ger mer till den som mycket har och därmed ökar trafikefterfrågan än mer, men inget till områden med dålig järnväg och då minskande trafik, vilken Trafikverket tar till intäkt för att lägga ner och förstärker argumenten med vinklade utredningar, medan Stockholmsområdet får halva investeringsbudgeten.
I stället borde trafikpolitiken arbeta målstyrt. Alla kommuner bör ha tillgång till bra järnväg som med en genomsnittshastighet på 120 kilometer i timmen för pendeltåg, det är dubbla genomsnittsfarten mot för med buss. En stor del av järnvägsnätet är inte snabbare. Med helsvetsade spår i stället för skarvspår får tågen köras i över 100 kilometer, och investeringen för det är inte stor.
Alla regioncentra bör förbindas med direkttåg för en genomsnittsfart på minst 150 kilometer i timmen. Storstadsområden bör förbindas med höghastighetsjärnväg med dubbla den farten.
Underhållsskulden växer och Trafikverket kostnadsläge är högt, Inlandsbanan säger sig kunna sköta underhållet för hälften. En stor del av kostnaderna för det går till kontroll på grund marknadiseringen. Så länge underhållsskulden finns kvar bör ERTMS anstå. Vårt signalsystem ATC fungerar bra och uppfyller EU:s krav på digitalisering.
Trafikverket är så dåligt fungerande att det bör göras om helt. En kommission bör utreda hur, kanske en regionalisering, och ledningen bytas ut genast. Nybyggen av banor bör överlåtas till projektbolag och lånefinansieras, men banorna bör fortfarande ägas av staten, eftersom de är naturliga monopol, som annars kan ta ut övervinster.