Nu har regeringen presenterat en ny plan för utvecklingen av järnvägsnätet efter det att man skrotat planerna på höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg samt Stockholm och Malmö. När regeringen nu lägger fram förslag som ska ersätta planerna på nya stambanor så känns det lite som att lappa och laga. Man ska öka kapaciteten i järnvägsnätet men det får inte kosta mer än den ursprungliga budgeten för nya stambanor. Ett exempel är sträckan Göteborg–Borås där den nya inriktningen är att järnvägen ska byggas ut för att förbättra arbetspendlingen. Men det ska ske på ett mer kostnadseffektivt sätt jämfört med tidigare planering.
För Skåne har regeringen be-slutat om två nya spår mellan Hässleholm och Lund samt en rad andra kapacitetshöjande åtgärder som ska ingå i den nationella planen för transportinfrastruktur. Dessa åtgärder ska rymmas inom den ekonomiska ramen för det tidigare projektet för sträckan Hässleholm–Lund. Dessutom gäller för Skåne ny planskild spårkorsning på Malmö bangård, fler plattformsspår i banhallen på Malmö, dubbelspår mellan Östervärns station och Malmö C, förbigångsspår på Södra stambanan samt mötesspår på godsstråket genom Skåne.
Man ställer sig undrande till hur regeringen tänkt sig att bygga järnväg på ett mer kostnadseffektivt sätt än de tidigare kalkylerna för nya stambanor. Menar man att de budgetar som Trafikverket tagit fram är överdrifter? Vad betyder kostnadseffektivt i dessa sammanhang? Finns det lågbudgetalternativ för att bygga ny järnväg?
Med en total uppskattad kostnad om 34 miljarder kronor kan man med facit i hand konstatera att planerna på nya stambanor för höghastighetståg kanske inte var optimala med tanke på dagens skakiga finanser. Men Sverigeförhandlingen tog åtminstone ett helhetsgrepp om den framtida järnvägsutbyggnaden. När det gäller järnvägsförbindelser så kan man inte lappa och laga. Finns det flaskhalsar så påverkas hela transportsystemet.
När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig så rätas järnvägstrafiken genom Danmark ut. I ett slag försvinner den 160 kilometer långa omväg som tågen hittills tagit och med det kortas transporttiderna med cirka 2,5 timmar. Sträckan Hässleholm–Lund har en nyckelposition när det gäller godstrafiken genom Danmark när Fehmarnförbindelsen står färdig. 2029 ska tunneln under Fehmarn Bält tas i bruk och då förväntas godstrafiken på järnväg ta över en stor andel av den trafik som i dag går på landsväg. Men för att utnyttja den nya transportvägen krävs investeringar. Inte minst aktualiseras behovet av ytterligare en ny förbindelse över Öre-sund då Öresundsbrons kapacitet inte räcker då den nya förbindelsen till kontinenten är färdig.
De planer som regeringen presenterar är bra och nödvändiga. Men vad som saknas ga förslag på hur transportinfrastrukturen ska utvecklas. Man saknar visioner som sträcker sig utanför lokala satsningar och som inbegriper den transportkorridor som öppnas mot kontinenten när Fehmarnförbindelsen står färdig.