Nationalekonomerna Roland Andersson, Svante Mandell, Mats Wilhelmsson och Stefan Fölster hade med anledning av de tre förstas bok ”Så skapas attraktiva städer” en debattartikel i SVD 23.1 där man varnade för att gigantprojekt gav stora kostnadsöverskridanden och pläderade för mer beslut styrda utifrån oberoende forskning. Men deras bild av att all den forskning som de framför är objektiv motsägs av dem själva. Det skriver Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, i en debattartikel.
De tar som exempel den föga användningen av Botniabanan och överskridandet av budgeten vid bygget av banan. Att författarna gör ett politiskt ställningstagande, och inte ett objektivt, bevisas av att de börjar artikeln med turerna kring Bromma flygplats och att beklaga fördröjningen av Förbifart Stockholm. Det hotar att bli ett verkligt fördyrat megalomaniprojekt, som färdigbyggt kommer att bli lika förlegat som Göta kanal, när utvecklingen sprungit ifrån den genom krympande bilism.
Att Botniabanan inte trafikeras mer är inte märkligt. Som enda bana jämte Västerdalsbanan har den ERTMS som enda signalsystem och inte ATC som övriga landet. Då är det inte underligt om tågbolagen vägrar utrusta loken för dyra pengar för att kunna köra på den som ensam bana. ERTMS är det signalsystem som EU vill se infört, och som Trafikverket vill investera 35 miljarder kronor i, trots att det är otillförlitligt, att ATC med en modul i loket kan översättas till det, och att övriga länder i Europa skjuter på att skaffa sig det. Ännu ett megalomaniprojekt.
En bana som slutar i Umeå är svårt att använda fullt ut. För att få verklig nytta av Botniabanan måste Norrbotniabanan byggas. Anknytning söderut fanns inte förrän två år senare, när Ådalsbanan rustats upp. När den borgerliga regeringen, som varit motståndare till Botniabanan, tvangs ge sig ör opnionen skedde upprustningen med så dålig standard att när Botniabanan har kapacitet för sex tåg tåg i timmen klarar Ådalsbanan bara tre tåg i timmen.
Norra stambanan som godstrafiken är hänvisad till klarar inte fler tåg. Underhållet är så dåligt att hastigheten är sänkt och där sker återkommande urspårningar. Transportosäkerheten blir stor. Många företag som velat frakta med järnväg tvingas göra det med lastbil, trots att det kostar mer.
Med sådana förhållanden är det inte konstigt om Riksrevisionen finner att vi hittills förlorat 20 miljarder kronor på Botniabanan. Själva bygget blev inte 26 miljarder kronor dyrare som artikelförfattarna påstår. Det gick på 15 miljarder kronor mot planerade 11. Den långa byggtiden och 2,5 mil tunnlar hade inte behövts om banan byggts på broar. Men sådana förslag var okända då. Norbotniabanan går i en helt annan lättare terräng.
Ramböll kommer i sin utredning till ännu högre siffror på vad vi förlorar på att inte ha byggt Norrbotniabanan. Kapacitetsförlusterna för Norra stambanan 570 miljoner kronor per år. Den ekonomiska förlusten är 1.740 miljoner kronor per år. Restiderna för persontransporter kunde halveras. Godset kunde köras 30 procent billigare, 23 öre mindre per tonkilometer, därför att tågen kan ta större last. Det gäller tunga transporter för våra basindustrier, grunden för vårt välstånd.
Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
