KTH Järnvägsgruppen har bedrivit forskning om spårtrafik i över 25 år. Forskarna har noterat att det i diskussionen om nya stambanor förekommer påståenden som är missvisande och ibland rent felaktiga. Enligt dem finns det också viktiga sakfrågor som inte belysts tillräckligt. Därför har de skrivit rapporten "Varför behövs Nya Stambanor i Sverige?". Den innehåller många olika perspektiv på höghastighetståg.
Sebastian Stichel, professor i spårfordonsdynamik och föreståndare för KTH Järnvägsgruppen, ger de viktigaste argumenten för att bygga nya stambanor:
- Ökad kapacitet för person- och godstrafik. Dagens stambanor är överbelastade. Genom att separera snabb och långsam trafik mer än fördubblas kapaciteten.
- Kortare restider så att resenärer väljer tåg i stället för flyg och bil. Man skapar större regioner där man kan bo och arbeta.
- Bidra till ett långsiktigt hållbart samhälle. Tåg är eldrivna och körs fossilfritt. Tåg drar minst energi per kilometer resa eller ton gods.
– Bland de framtida alternativen till nya stambanor som lyfts i debatten finns elflyg, magnettåg och hyperloop. De här nya transportslagen befinner sig i utveckling och det är osäkert när eller om de kommer att bli kommersiellt tillgängliga i större skala. Det behövs ytterligare transportkapacitet och det går inte att vänta och se vilken teknik som eventuellt slår igenom, säger Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik på KTH.
Forskarna tar vidare upp kostnaden för de nya stambanorna. Det är en samhällsinvestering som är bara en knapp sjättedel av vad som investerades i nya vägar och gator under bilismens framväxt mellan 1950 till 1980. Detta i jämförelse med Sveriges BNP då och nu.
– Ett av argumenten mot stambanorna är att de kostar för mycket att bygga, enligt Trafikverkets beräkningar 230 miljarder, men de kan hålla i 100 år. De nuvarande stambanorna har vi kört på i mer än 150 år, och där ryms nu inte flera tåg när det behövs, säger Mats Berg, professor i järnvägsteknik på KTH.
De nya stambanorna är samhällsekonomiskt olönsamma enligt Trafikverkets kalkyler, men detta är något KTH-forskarna vänder sig emot. Forskarnas egna beräkningar visar att Trafikverkets kalkyler underskattar resandet jämfört med internationella erfarenheter.
– De officiella kalkylerna värderar också kraftigt ner framtida nyttor för våra barn och barnbarn. Många stora projekt som inte beräknats vara lönsamma har byggts ut ändå, exempelvis Stockholms tunnelbana, säger Bo Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH.
Ytterligare ett argument för nya stambanor är ökade chanser att tågen kan komma i tid, enligt forskarna. I dag kommer omkring 80 procent av fjärrtågen i tid inom fem minuter. Internationella erfarenheter från höghastighetsbanor visar att tågen oftast har en punktlighet om 95 till 99 procent.
