Bättre kapacitet högsta prioritet för framtidens godstrafik

Digitalisering och modernisering av järnväg och tåg är inte tillräckligt för att få framtidens godstrafik att blomstra. Det behövs också mera räls och en möjlighet att köra mer last.

AV ANDERS CARLSSON

– Långa, fulla och snabba tåg med bättre kapacitet, det är nummer ett för oss, säger Stephen Ray, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo.

Det finns ett flertal hårt belastade järnvägssträckor i Sverige. Men för Green Cargo står trängseln i särklass på tre av dem. Och bolaget börjar bli otåligt.

– Nummer ett är att det blir dubbelspår på sträckan Degerön–Hallsberg så fort som möjligt. Jag såg nyligen att Trafikverket hade skjutit fram färdigställandet ytterligare ett år. Nu är det först till 2031 som man räknar med att bli klara. Man tycker ju att bygget av bara 14 kilometer dubbelspår, även om det innehåller en tunnel och bro, borde ha lite snabbare framdrift, säger Stephan Ray, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo

Han anser att sträckan har en fullständigt central betydelse – och inte bara för godstrafiken. 

– Det betyder allt att vi får upp kapaciteten mellan Hallsberg och Södra stambanan. Trängseln på sträckan genererar förseningar och de sprider sig, dels på bangårdarna men de kan också sprida sig ut på västra stambanan och norrut. 
Han bedömer att den nuvarande kapaciteten på sträckan är cirka tre tåg i timmen i vardera riktning. 

– Om man jämför med när det blir dubbelspår så kan man köra 18 tåg i timmen i vardera riktning, säger Stephan Ray.

När Tågföretagens näringspolitiska chef Gustaf Engstrand får peka ut några exempel på framtida kapacitetshöjande åtgärder pekar han dels ut Värmland.

– Sveriges mest lönsamma triangelspår vore att binda in Skoghall i ett triangelspår så att man inte behöver köra in i centrala Karlstad för att nå Skoghalls bruk. Dessutom skulle trimningsåtgärder på sträckan Göteborg–Alingsås förbättra kapacitetssituationen avsevärt. Det är goda exempel, säger Tågföretagens näringspolitiska chef Gustaf Engstrand.

Green Cargo ser också trängseln på Västra stambanan vid Göteborg som ett stort förbättringsprojekt. Sträckan är nummer tre på bolagets önskelista för höjd kapacitet.

– Mellan Alingsås och Olskroken har vi bara två väldigt långsamma och slingriga spår i dag. Jag tror att kapacitetsutnyttjandet på sträckan 2021 var 98 procent, säger Stephan Ray.

Förespråkar längre tåg

Han pekar ut tillväxten i Göteborgs hamn som ett särskilt viktigt argument för att få till ett fyrspårsbygge.

– När man muddrar för oceangående fartyg som är stora och klarar betydligt större volymer så är det väldigt viktigt att Västra stambanan kan svälja flera godståg. Och de behoven har vi haft hela tiden, även utan att nya stambanan byggs.

2029 beräknas Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark öppnas. Och det väntas få stora konsekvenser längre norrut i järnvägsnätet.

– Framför allt Södra stambanan kommer att påverkas med ökad godstrafik – då blir det ännu mer kapacitetsbrist, säger Bo Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH.

I väntan på nya spår förespråkar han längre tåg. Han hänvisar till det Transeuropeiska transportnätet, TEN-T, ett projekt inom EU som syftar till att koppla samman medlemsstaterna med järnväg.

– I dag kör vi 630 meter långa godståg i Sverige. Men vi har i enlighet med TEN-T-nätet i EU förbundit oss att köra 740 meter långa tåg. Och redan i dag är många av spåren utbyggda för 740 meters tåg på Södra stambanan, så där finns det potential att öka godståglängden. Och det behövs för att täcka efterfrågan de närmaste åren. Man borde kunna släppa på längre tåg redan nu, åtminstone på natten när man inte har så mycket persontåg, säger Bo Lennart Nelldal.

Otrolig effektivisering

Green Cargo har också satt upp frågan om längre tåg högst upp på önskelistan för framtidens godstrafik. Man vill också ha möjlighet att lasta tågen tyngre.
En annan kapacitetshöjande åtgärd som företaget efterlyser är möjligheten att köra godstågen i högre hastighet genom förändrade bromsprocenttabeller för att skapa förutsättningar för bättre tåglägen och kortare ledtider för godstransporterna. Dessutom önskar man en bättre kapacitetstilldelning för godstågen för att slippa planerade stillestånd på grund av kapacitetsbrist på spåren.

– Det finns inget egenvärde i att köra så många godståg som möjligt utan det är att köra så fullastade godståg som möjligt. Att köra många tåg är inte lönsamt, och det är inte effektivt heller, säger Stephan Ray.

För Green Cargo är åtgärder mot spårträngseln i Skåne och närmare bestämt på sträckan Lund-Hässleholm nummer två på bolagets önskelista.

– Att man bygger ut kapaciteten från två till fyra spår är vad som krävs där, säger Stephan Ray.
När han blickar framåt väntar han sig, liksom professor Bo-Lennart Nelldal, stora ökningar av godstrafiken när Fehmarn Bält öppnas.

– Det blir en sådan otrolig effektivisering av ledtider och kapacitet mellan Sverige och Tyskland. I dag kan det köra 70 godståg per dygn mellan Tyskland och Sverige, med Fehmarn Bält-förbindelsen blir det 120 godståg per dygn. Och mycket av det här ska ju vidare upp till Hallsberg. Det kommer att belasta Södra stambanan i större utsträckning än i dag, säger Stephan Ray.

Han lyfter fram att även rangerbangårdarna behöver anpassas för längre tåg. 

– I Skåne så tror vi att man behöver bygga en ny bangård för att hantera Malmö. Man har ju också byggt hela staden runt hela bangården så det är nog svårt att förlänga spåren där.

För Green Cargo är det viktigt att Trafikverket fångar upp de framtida behoven i sin kapacitetsutredning.

– Problemen finns i dag men kommer också om några år. Järnvägen behöver dimensioneras efter den efterfrågan som vi ser framför oss. Det är viktigt. 

Stora hastighetsskillnader

Projektet med nya stambanor skulle inte bara möjliggöra tågresor i hög hastighet. Det handlade även om att lägga ut mer spår.

– Vi brukar säga att det också var en godstågssatsning, säger Sebastian Stichel, föreståndare för järnvägsgruppen på KTH.

– Ett stort problem i dag är ju hastighetsskillnaderna på en bana där de snabbaste tågen kör i 200 kilometer i timmen, godstågen i 100 kilometer i timmen och där emellan regionaltåg i 160 kilometer i timmen. Regionaltågen stannar ju oftare så det går enklare att kombinera dem med godståg men intercitypersontåg och godståg fungerar inte så bra ihop. Därför är kapaciteten så ansträngd och det blir bara värre om vi ska ha flera godståg och helst naturligtvis fler persontåg. Hade man kunnat separera snabba persontåg och godståg respektive regionaltåg då hade man verkligen ökat kapaciteten, ja mer än fördubblat kapaciteten vilket man nu missar, säger Sebastian Stichel.