Det svenska järnvägsnätet är i behov av upprustning. En ny rapport från SGI har utvärderat om en maskin som används för renovering av järnväg i Europa kan hjälpa även den svenska järnvägen. Namnet på maskinen är nästan lika långt som maskinen är stor: banunderbyggnadsrenoveringsmaskin.
– Maskinen är ungefär en kilometer lång. En av fördelarna med den är att arbetet går fortare och att spår inte behöver stängas av lika länge, säger Björn Dehlbom, geotekniker vid Statens geotekniska institut, SGI.
Statens geotekniska institut har fått i uppdrag av Trafikverket att utvärdera metoder för att öka bärigheten, eller bärförmågan, på den svenska järnvägen. Björn Dehlbom har utvärderat om maskiner som renoverar järnvägsspår i exempelvis Österrike och Tyskland kan användas även för det svenska järnvägsnätet, som är över 100 år gammalt.
I Sverige är det översta lagret av banvallen som järnvägssliprarna vilar i, den så kallade makadamballasten, på många ställen av dålig kvalitet. Det kräver att den underhålls eller byts ut. Även materialet under makadamballasten orsakar problem, som spårlägesfel.
– Det här beror på byggtekniken från 1800-talet. Men eftersom inte mycket har gjorts sedan dess har det skapats ett oändligt behov av underhåll, säger Björn Dehlbom.
Rapporten pekar på att fördelarna med banunderbyggnadsmaskinen är att där det finns dubbelspår är det möjligt att renovera det ena spåret, samtidigt som trafiken fortsätter gå på det andra spåret. Detta är inte möjligt när grävmaskin används, som är det brukliga i Sverige. Man slipper också bygga tillfartsvägar till spåret, vilket är nödvändigt med grävmaskiner och dumprar.
Men det finns även nackdelar. Den ena handlar om vårt kalla klimat och att maskinen måste klara av att lägga in frostisolering så att inte tjällyftningar inträffar under kalla vintrar. På grund av det varmare klimatet på kontinenten så finns ingen erfarenhet av detta. Den andra nackdelen är att vi inte har någon erfarenhet i Sverige av att använda maskinen, som praktiska aspekter och kostnader. Rapporten föreslår därför ett eller ett par pilotprojekt för att testa arbetsmetodiken.
Rapporten är skriven för geotekniker och de som arbetar med underhåll och upprustning av befintliga järnvägar. Men ämnet kan säkert engagera tågentusiaster av flera slag.
– Gillar man stora maskiner är det här något att fascineras av. Det är vagnar, transport-band och material som transporteras åt alla håll. Enkelt uttryckt kan man säga att framför maskinen ligger gammal järnväg och efter den ligger ny, där den dragit fram, säger Björn Dehlbom.
Fakta:
Maskinen, som är spårgående, kan både byta ut eller rena befintlig makadamballast under järnvägsspåret. Den kan även byta ut olämplig fyllning under makadamballasten till underballast, ett bergkrossmaterial av hög kvalitet. Produktionstakten är upp till cirka 1000 spårmeter per dygn.