Västsveriges största infrastrukturprojekt i modern tid - Västlänken - binder samman västra Sveriges järnvägssystem och är en viktig förutsättning för den framtida satsningen på bland annat höghastighetsbanan mot Borås och Jönköping. Merparten av den åtta kilometer långa Västlänken byggs i berg och lera, vilket ställer höga krav på såväl arbetsmiljö som omgivningspåverkan.
Text: Pierre Eklund Foto: Trafikverket/Peab/NCC/ Vigier Rail AG
För fyra år sedan startade byggnationen av Västlänken, en åtta kilometer dubbelspårig järnväg för pendel- och regiontåg med sex kilometer tunnel under centrala Göteborg. Sträckan, som ska vara färdig 2026, har tre underjordiska stationer som byggs vid Göteborgs central, Haga och Korsvägen.
– Västlänken är en förutsättning för den fortsatta utvecklingen av järnvägssystemet i Västsverige. Förbindelsen ökar rörligheten i hela Västra Götalandsregionen och möjliggör pendling mellan olika orter, vilket utvecklar hela regionen, säger Bo Larsson, avdelningschef och projektchef vid den avdelning på Trafikverket som ansvarar för Västlänken.
Den nya förbindelsen ökar järnvägskapaciteten i Västsverige, som sedan lång tid tillbaka är maximalt utnyttjad, och frigör kapacitet i det befintliga järnvägssystemet för den nya stambanan som planeras mellan Göteborg och Stockholm.
– Genom att Västlänken tar över en del av trafiken kan det befintliga systemet ta emot fler fjärrtåg och höghastighetståg.
Att bygga under Göteborg, i berg och lera, inbegriper dock flera utmaningar. Bo Larsson, som har arbetat med projektet i tio år, berättar att Trafikverket redan 2012 började mäta grundvattennivåerna i området inför grundläggning och byggnation. Grundvattnet finns i sammanhängande porer och sprickor i marken, och sänks vattennivån kan marken sjunka och orsaka sättningar i byggnader och markytor.
– För att få kunskap om situationen genomförde vi nollmätningar innan byggstart som vi jämför med mätdata under byggtiden. Ser vi att grundvattennivån förändras, bland annat genom inläckage av vatten i våra tunnlar, kan vi justera det genom att tillföra vatten genom infiltrationsanläggningar.
– I dagsläget har vi läget under kontroll. Våra analyser visar ingen bestående omgivningspåverkan vad gäller grundvattnet.
Göteborgsleran en utmaning
Efter upphandling byggs Västlänkens fyra olika deletapper - Centralen, Kvarnberget, Haga och Korsvägen - av olika entreprenörer, bland annat NCC, Wayss & Freytag, Gülermak, Astaldi och NRC Group. En tredjedel av den sex kilometer långa tunneln går genom en särskild lera, som har fått namnet göteborgsleran, som är lösare och har lägre hållfasthet än många andra jordar, vilket kan orsaka sättningar. Leran är en utmaning för stora projekt som Västlänken, men efter årtionden av byggnationer och undersökningar är det få jordar som är lika väldokumenterad som göteborgsleran.
Inför byggnationen av Västlänken har en forskargrupp vid Chalmers tekniska högskola utvecklat skräddarsydda beräkningsmodeller som möjliggör 4D-simulering av belastningar och rörelser, och prognoser som är beräknade över hundra år framåt.
– Experter i geoteknik vid Chalmers ingår i Trafikverkets oberoende expertråd så vi har stor kunskap om leran, både bland forskare och byggare. Vi på Trafikverket har ju tidigare byggt såväl Götatunneln som E45 i leran, berättar Bo Larsson.
– Med det sagt så kommer Haga-stationen ligga djupare i göteborgsleran än något annat som tidigare har byggts, minus 35 meter om vi räknar från markytan. Stationerna vid Haga och Korsvägen är de mest komplicerade kontakterna som vi har med leran. Det gäller att ha respekt för så djupa schakter, och en utmaning är att kunna garantera arbetsmiljön.
– Där mäter vi också sättningar, och vi har räknat med att anläggningen ska sätta sig i lagom takt. Precis som vi nu tar hänsyn till stad och stadsutveckling måste framtida stadsutveckling ta hänsyn till Västlänken så det inte uppstår några problem.
Byggnationen i lera sker till största del med så kallad cut-and-cover-teknik som innebär att utrymmet grävs ut för gjutning av tunnel och därefter återfyllning av lera. På vissa djupare platser används top-down-teknik där man börjar med att gjuta taket för att sedan schakta ut jorden under taket och bygga tunnel.
– I etappen vid centralen, där den nya stationen ligger minus 12 meter, har vi använt oss av cut-and-cover. Här finns även en övergångszon mellan lera och berg som är en utmaning på grund av differentialsättningar.
Särskild uttagsordning
Bo Larsson förklarar att den största utmaningen med arbetet i berggrunden vid stationerna i Haga och Korsvägen är uttaget av granit i de stora stationsutrymmena, dels utifrån krav på inläckage av vatten och dels ur ett stabilitetsperspektiv då berget har så kallade svaghetszoner. Vid arbete i berget används främst traditionell borrning och sprängning, men även i vissa fall spräckning och wiresågning.
– För att arbetet ska vara så säkert som möjligt finns en uträknad uttagsordning som måste följas. Vid årsskiftet 2023/24 räknar vi med att vara klara med de största riskområdena och vara färdiga med uttag av berget.
– Graniten som vi tar ut säljs eller återanvänds av entreprenörerna. Berg från Korsvägen har till exempel krossats och använts för återfyllning vid centralområdet. Vatten som läcker in samlas upp och leds vidare med pumpar.
Under 2021 nåddes flera milstolpar i projektet. Entreprenörerna har gjutit golv, väggar och tak i flera tunneletapper, bland annat är 500 meter tunnel i deletapp Centralen redo för installation av järnvägsspår. Flera sprängningar har genomförts, bland annat i Almedal där Västlänken tar slut, och entreprenörerna har förstärkt taket på Götatunneln, marken på flera platser och grunden till Hagakyrkan.
– Vid Götatunneln, som vi passerar på två ställen, hade vi en misslyckad gjutning på grund av brister i utförandet, vilket gjorde att arbetet försenades sex månader.
– 2022 har vi en del utmaningar kring bergarbeten vid framförallt Haga och Korsvägen på grund av en senare uppstart än planerat, som dels beror på resursbekymmer hos våra entreprenörer och dels på Mark- och miljööverdomstolens dom som påverkar arbetet.
Trots alla byggnadstekniska utmaningar så är den största utmaningen att genomföra ett stort projekt som Västlänken mitt i en storstad där byggnationen måste ta hänsyn till boende, bostäder, näringsidkare och andra stadsutvecklande projekt. Västlänkens omfattning innebär också att göteborgarna påverkas av byggnationen på olika sätt, bland annat omläggningar av trafik, buller och vibrationer.
– I arbeten som inte stör omgivningen har vi kunnat jobba dygnet runt, annars kör vi fram till klockan 19:00 och i vissa enskilda fall 22:00. Påverkas omgivningen löser vi ersättningsbostad under arbetet.
Dispens för alla delmoment
För att hålla tidsplaner ansökte Trafikverket i november 2020 om dispens hos Länsstyrelsen i Västra Götaland för nattarbeten under tre månader i området Kanaltorget/Kvarnberget i Göteborg. Länsstyrelsen godkände inte ansökan, vilket gjorde att Trafikverket överklagade beslutet till Mark- och miljööverdomstolen. I mars 2021 kom domen som går på länsstyrelsens linje.
– Enligt domen får vi inte de dispenser som vi har räknat med, vilket givetvis påverkar tidsplanen och svårigheten att säga en tid när allt är färdigt. Vi kommer få fortsätta söka dispenser för delmoment och förhoppningsvis kan länsstyrelsen effektivisera processen för dispenser.
Parallellt med Västlänken arbetar Bo Larssons avdelning även med projekten Pilekrogen och Lärje, som är uppställningsspår söder och norr om Göteborg, och Olskroken planskildhet. I Olskroken, som ses som en av de viktigaste knutpunkterna i det västsvenska järnvägssystemet, möts Bohusbanan, Norge/Vänerbanan och Västra stambanan för gemensam infart mot Göteborgs central.
– Här ansluter även godstågstrafiken till och från Göteborgsområdet, vilket gör den till en av landets mest intensiva och viktiga knutpunkter. För att öka framkomligheten och höja kapaciteten pågår nu ombyggnation av Olskroken för 4,2 miljarder kronor.
– Precis som med Västlänken ansvarar vår avdelning för markförberedelser, upphandlingar, genomförande, och överlämning till Trafikverkets förvaltare. Olskroken ska vara färdig till årsskiftet 2025/2026, säger Bo Larsson.
